砂石作为一种体量颇大、产品附加值相对较低的产品，一直受到运输、运费的巨大影响。一般来说砂石的运输半径受成本限制，但由于现实情况，许多区域缺乏砂石资源，特别是在平原地区，砂石以内河航运代替汽运，可以很大程度上延长运输半径。但内河航运同样有较大局限，例如北方内陆缺乏具有航运属性、水位较低的内河；而秋冬季，水位下降，很多区域也无法通过内河进行长距离运输。此外，船运也受限于码头、航道距离、用料目的地距离、码头靠泊吨位、码头停靠船舶数量等因素。

超长的运输距离或超高的汽运代价，让有关部门和砂石企业及用料单位不得不另谋他路。近年来，砂石“公转铁”的概念被屡屡提及，也有很多地方付诸实践。砂石“公转铁”如果能够在适宜的区域内实行并良好运营，于砂石行业来说百利而无一害。

畅通运输环节，提高运输组织效率，降低综合运输成本，进而合理地调整铁路运输价格，加大建设铁路专用线力度解决“最后一公里”问题，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”进程，解决“公转铁”提速的卡脖子问题。

“‘公转铁’以前，河北承德隆化、小寺沟、张百湾等地主要是向北京运送矿泉水、牛奶等居民生活物资，砂石料这些都是‘公转铁’后新增的业务。2018年下半年，作为北京货运中心第一批参与‘公转铁’的营业部之一，我们的砂石料运量是15.3万吨，2019年增加到52.9万吨，2020年则达到78.2万吨。”大红门货场的经理石胜利向记者介绍。

大红门货场的变化折射出京津冀地区乃至全国“公转铁”工作的有序开展。据生态环境部发布的最新数据，2020年，全国铁路累计货运量为44.58亿吨，同比增长3.2%，比2017年增加8.4亿吨，保持了4年连续增长。

虽然铁路货运量稳步增长，但有专家认为整体增速仍然较慢，铁路运能仍有潜力可挖，希望在“十四五”时期有所突破，取得更高的增长速度。但“公转铁”提速升级面临的关键问题有哪些？又该如何进一步破题？

解决货运价格倒挂难题

多方协作抓两头，规范公路运输，提升铁路竞争力

阻碍“公转铁”推进的重要问题是公路运输和铁路运输价格倒挂的现象。

“北京铁路局去年的货运量增加了2500万吨，营业收入相比上年度却大幅减少。”中国铁路北京局集团有限公司（以下简称北京铁路局）受理服务中心主任谢旭申表示，这是因为为了推进“公转铁”，北京铁路局采取价格优惠的方式，“最高时下浮50%”。

“理论上讲，铁路运输应该比公路运输成本低。但现实操作中，有的企业货物运输由公路转向铁路后，成本却增加了。很多企业更愿意选择公路运输的一个主要原因就是公路运价低。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说。

一方面，当有的地方或企业还未实现“门到门”运输的时候，需要增加两边的短驳运输来实现“门到门”。这种短驳运输就会相应地带来装卸次数增加，从而推高全程运输的费用。

另一方面，我国目前存在公路运输不正当竞争的情况。比如，有个别地方可能存在超载、超限等情况。

如何解决这个问题？多方协作抓两头。生态环境部机动车排污监控中心主任丁焰表示，一方面应该解决公路不规范运行和不正当竞争的问题，另一方面应该在价格、服务、时效等方面增加铁路运输的竞争力。

从2013年实施“大气十条”以来，柴油货车便是机动车污染防治的重中之重。2017年，生态环境部开始实施“柴油货车污染治理攻坚战行动计划”，推动柴油和车用尿素品质升级，大力实施清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品行动，使柴油货车（机）达标排放率显著提高。

大红门货场的相关负责人表示，自“公转铁”项目推进以来，从河北运往这里的砂石料的运输价格较基础运价下调40%。

有业内人士分析，铁路货运价格过多地下浮不是长久之计，根本之策是通过畅通运输环节，提高运输组织效率，降低综合运输成本，进而合理地调整价格。

“根据企业需求，我们积极支持企业修建铁路专用线，实现大宗货物运输整列装卸，直出直入，提高运输效率。”谢旭申直言，“针对零散货物运输，我们将大力推广集装箱、托盘等集装化运输方式。到‘十四五’末，成件包装货物集装化运输比例达到95%以上，机械化装卸比重达到97%以上，全面提升装卸的集装化、机械化水平，提升作业效率。”

修建企业铁路专用线

建设周期长、投资大，但综合效益显著，预计“十四五”中后期见实效

如何打通“最后一公里”，解决“门到门”运输的难题？目前最主要的方法是修建企业铁路专用线。

对此，国家顶层设计层面早有动作。《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》、河南省《加快推进铁路专用线进企入园工程实施方案》、《宁夏回族自治区铁路专用线规划（2021-2035）》等文件相继出台。

丁焰说：“‘公转铁’适用的主要场景是大型工矿企业、港口和物流园。对于这些地方而言，铁路专用线建设是最长效的方式，可以产生长远的环境、经济、社会效益。但由于受审批时间、用地资源、资金等的限制，建设周期相对较长。但我相信，‘十四五’中后期会见到实效，就可以‘摘桃子’了。”

值得注意的一点是，由于多种原因，铁路专用线建设是主要的但不是唯一的答案。即便推进“公转铁”，公路运输仍然必不可少。对于两端的短驳运输而言，相关专家表示，只要满足绿色环保、方便快捷、安全系数高等特点，用什么方式都可以。比如，当前使用纯电卡车不失为一种选择。

“‘公转铁’是一个大的概念，建设电气化铁路、绿色公路甚至管廊等都可以。只要能实现我们的目标即可，不一定拘泥于某一种方式。”丁焰说。

我国货运中铁路占比仍不足一成

多方发力，结合“公转铁”政策的实施，充分发挥减污降碳协同效应

“虽然‘公转铁’已经取得了积极成效，但总体上看，目前我国货物运输结构仍不尽合理，公路承担了大量大宗货物中长距离运输任务。”有业内人士分析。

据悉，下一步，生态环境部将着力推进运输结构调整，持续推动货运铁路干线和专用线规划建设，推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。

“我国每年的货运量为500亿吨左右，目前铁路货运量占比仍然很小，还有很大的发展空间。在促进碳达峰碳中和目标实现的大背景下，应该持续推动煤、油等一次能源的使用向电力使用转变。”丁焰说。

北京交通大学运输经济学教授武剑红表示：“结合中国的实际情况进行估算，在完成同样运量的条件下，公路的‘平均’碳排放大约是铁路的3倍。”

丁焰认为：“‘十四五’要继续发力。一是做好‘十四五’规划，充分挖掘铁路运能潜力。二是鼓励重点区域自发发力推进‘公转铁’。”

有业内专家建议，下一步应抓住重点行业超低排放改造和重污染天气应急分级管控等契机，推动相关行业实施清洁运输改造。同时，加强对“公转铁”工作的指导督促。推动将其纳入重大项目投资保障机制中，加大扶持力度。