随着我国沿海经济的快速发展，海砂不仅可以作为填海造地工程的主要填料，还可以在经过氯离子淡化处理等相关工序后充当建筑用砂，市场需求量极大。5月27日，自然资源部发布了《废止十八件规范性文件》的通知，废止了与海砂采矿权和海域使用权“两权合一”招拍挂出让改革要求不一致的2个规范性文件，进一步为海砂的合法开采扫清了障碍。此次废除海砂采矿权和海域使用权“两权合一”招拍挂出让改革要求不一致的两项旧规，将为国内海砂的合法出让扫清障碍，推动海砂在建筑用砂领域的使用。

海砂市场需求旺盛或催生万吨级砂船建造热

据了解，江苏一家船用仪器公司董事长透露，该公司7月份将开建1艘12000吨级砂船。在此之前，安徽胜涛船务公司则以十年为期租赁了连云港铭洋船厂8座船台中的4座用于建造沿海砂船，首批2艘120米长的12000吨级砂船5月28日下料开建。

江浙地区一些民营船舶设计公司负责人认为，未来5～10年，以海砂运输为主要功能的砂船国内市场看好，或许引来砂船建造小高潮。扬州海翔船舶设计公司董事长杨筱梅称，目前海翔已有10艘砂船在排队等着设计。
 

资料图 扬州海翔船舶设计公司设计的19000吨沿海航区自卸式运砂船
 

多重因素催生砂船市场需求

最近几年，随着国内大多数地区禁止河砂开采，原先供应充足的河砂市场供应特别紧张，再加上2017年国家粤港澳大湾区战略的开始实施，以及今年年初国家出台的新基建经济刺激政策的推出，进一步加剧国内河砂市场供不应求的局面。

一些业内人士指出，目前国内天然砂、机制砂市场缺口非常大，国内基建材料在合理范围内开始加大海砂使用量。这就加快价格相对低廉的海砂大批量进入国内市场的步伐，由此拉动了国内沿海海砂运输市场需求。浙江宏盛船舶设计院公司总经理周斌说，现在国内在跑的砂船基本上都是按照以前内河船舶设计规范建造的，现有的绝大部分内河砂船难以满足海船的结构和稳定性要求，根据国家海事部门的规定，这类船舶严禁到沿海地区运送海砂。

安徽胜涛船务公司总经理李涛说，他十分看好国内沿海砂石料航运市场，至少这一两年里粤港澳大湾区基建市场对砂石的需求是稳定的。他介绍，胜涛船务有4艘货船在跑航运。他说，按照目前的市场行情，投资建造1艘12000吨级左右的沿海砂石船，投入营运只需2～3年就可收回建造成本，而同等吨位的运送钢铁、煤炭等其它非砂石物料的沿海散货船，至少需要营运4～5年才能够收回建造成本。

万吨级江海直达型砂船市场看好

在目前的情况下，国外砂不能进口，内河砂又不能开采，机制砂供应有缺口，庞大规模的基础建设和房地产业所需的砂石在合理范围部分从沿海运进海砂来解决。更具经济性的江海直达砂船便成了沿海向内地运送海砂的不二选择。

至于江海直达砂船船型，李涛则比较看好120米长、载重吨位在12000～13000吨的沿海散货砂船。他认为，这类船舶比较灵活，既可以在沿海跑海砂等散货运输，也可以常年上溯至武汉港，将海砂从沿海一路运进武汉，整个航程贯穿了长江中下游腹地，市场空间很大，盈利潜能很强，并且制造成本又低。他说，20000吨级的砂船舶造价可能要比12000DWT砂船高一倍，不一定每次都有这么多的货物装载；1万吨以下的砂船虽然建造成本要低于12000～13000吨吨级的砂船，但不能将长江航道水深的极值条件充分利用，单位时间内的产出以及总体经济效益要远低于12000～13000吨级砂船。