日前，广东交通集团发布消息，6月20日14时，随着主线隧道最后一段顶板混凝土完成浇筑，国家重大工程深中通道的东人工岛主体结构施工全面完成，同时也标志着国内首个高速公路水下互通立交主体正式成形。据悉，东人工岛及堰筑段隧道处于既有广深沿江高速下方，在其40跨桥墩承台海域范围内填海筑岛，需填筑超过300万立方米的海砂。

水下互通立交

实现高效交通转换

深中通道是世界级“桥、岛、隧、水下互通”跨海集群工程，也是粤港澳大湾区“A”字形交通主骨架最关键一横。东人工岛是该项目深圳端门户工程，位于深圳宝安机场南侧，紧邻福永机场码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接项目海底隧道。

东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场，岛上设隧道工程、救援码头、供配电配套用房及相关附属配套设施，其中，隧道工程包括长480米的堰筑段隧道、长855米的岛上主线隧道，以及实现交通转换的4条匝道隧道。
 

深中通道东人工岛平面图

作为国内首个高速公路水下互通立交，东人工岛采用了“一体两翼”的布局，与海底沉管隧道相连接，并实现项目与广深沿江高速等路网的高效顺畅衔接。未来经深中通道东人工岛，可东往惠州、深圳龙岗区，西往中山、珠海，北往广州、东莞，南往深圳前海合作区、香港方向，充分发挥项目作为粤港澳大湾区核心交通枢纽的重要作用，推动大湾区主要城市间一小时生活圈的形成。

海水里“铺被”

创新筑岛填砂工艺

东人工岛施工面临着工程规模体量大、交叉作业多、基坑支护结构型式多、环保要求高等突出难点，且在建设过程中不能影响宝安机场、广深沿江高速等既有项目的运营。

东人工岛及堰筑段隧道处于既有广深沿江高速下方，在其40跨桥墩承台海域范围内填海筑岛，需填筑超过300万立方米的海砂。“我们筑岛施工对沿江高速桥墩产生的位移和沉降不得超过5毫米，可以说控制指标要求极为严格。”深中通道管理中心岛隧工程部部长张长亮介绍，在既有桥梁桥墩两侧进行对称分层填筑，必须做到受力均匀，否则很容易造成偏载，从而导致桥墩位移。

为此，建设团队除了在岛体影响范围内的桥墩承台四周打设钢板桩或钢管桩保护外，还通过多方监测实时掌握数据并研判发展趋势，及时采取应对措施。张长亮介绍：“以往采用船舶在桥墩周边吹填海砂时，只能集中吹填到一处，无法实时分散而产生短时应力集中问题，为此，我们创新性采用了‘砂被’方法进行填砂作业，也就是将海砂装在一个个特制的袋子里，做成一床床的‘砂被’，然后一层一层均匀地摊铺在桥墩四周，有效解决了偏载问题。”

多道防线发力

共保巨大基坑安全

筑岛完成后，岛上主线隧道施工下穿广深沿江高速桥下时，需开挖长70余米、宽46米、深约18米的巨大基坑，且最近处离既有桥梁承台仅1.17米。建设团队创新工艺工法，“我们在桥下基坑范围采用‘抽条+裙边’的高压旋喷桩进行土体加固，在基坑两侧实施锁扣钢管桩及止水帷幕，同时边往下开挖边采取伺服数控系统进行支撑。”中铁隧道局深中通道项目S03合同段常务副经理刘坤介绍，这套系统融合数控液压技术、自动化监测技术等，能实时监控数据，并可自动对不同支撑点施加不同的轴力。通过创新多项工艺工法，项目确保了基坑施工安全高效。

据了解，为解决海域深厚软基超深超宽基坑防渗止水的共性难题，深中通道东人工岛及堰筑段隧道采取钢板桩、止水帷幕、地连墙等多道防线。深中通道管理中心副总工程师陈越说：“东人工岛及堰筑段隧道的基坑绝大部分处在海平面以下15米至20米，渗水压力大，通过这些措施，开工以来，我们没有发生过一处渗水。”

2017年12月21日东人工岛正式开工建设，经过2000多天攻坚克难，建设团队相继攻克了海域深厚软基超深超宽基坑集群工程施工阶段防渗止水及回填均匀控制难题，破解了深基坑施工抵近构造物小变形世界难题，这座“一体两翼”的“T形”人工岛向2024年通车目标迈进了关键的一大步。

目前，深中通道土建工程收官战进入最后阶段。东人工岛将全面转入岛上房建、机电、管沟、绿化等工程建设；西人工岛主体结构完成施工，正进行岛上房建及附属工程施工；海底隧道、桥梁工程均已合龙，正在全力推进沉管隧道内的管沟附属、路面、机电交安等工程建设，项目向2024年建成通车的目标全面冲刺。